2.1 Tier 1和OEM常见的组织模式

汽车行业当然不止Tier 1和OEM，但很长时间以来，以几大OEM集团为中心点，各大Tier 1环绕的架构构成了汽车行业最流行的合作模式和最核心的内圈，而后向上或向下一层层传导，形成所谓的供应链。

在这条供应链里，往上看，Tier 2或Tier 3可能是做零部件的零部件供应商，甚至是细碎的电子元器件供应商或原材料供应商，离汽车已经越来越远，甚至都不太能看到汽车的影子，业务范围一般也不只是汽车行业。再往下，就是4S店、后装市场、二手车市场、消费者。此外，还有一些人员外包公司、设计公司、算法公司、软件公司及大量新生的初创科技公司都会参与进来，带来很多不太一样的特点。不过，这部分组织最终会落入Tier 1与OEM的标准、人员架构或管控中，目前还未形成稳定的格局。

所以，了解了Tier 1和OEM，基本就摸清了汽车行业一定时间内的组织特点。至于后续智能汽车催生的新型业务模式，我们仍需要摸索与等待。

2.1.1 Tier 1

先说Tier 1，因为Tier 1和OEM遵循相似的做事套路和行内规矩，且零部件研发制造属于小而美的精细化运作，所以这对于认识宏大而略显粗颗粒的OEM有一定的帮助。另外，二者也都属于制造业的大范畴。

我们先用经典的企业组织三大基本职能理论来搭建框架，也就是财务、营销与运营，如图2-1所示。

1.财务

其实，财务离我们的主题比较远，从广义上讲，财务主要是资金的预算、筹措及分配，企业里和“钱”相关的活动都要和财务挂钩。对于一般工程人员，最多的可能也就是在项目成本管理、产品成本核算、人头预算、PR/PO（Purchase Request/Purchase Order，采购申请/采购订单）、出差报销、工资发放、项目结算等环节和财务打交道，日常工作中不会介入太多。

2.营销

营销与工程开发的交互相对多一点。尤其是在当下，营销对汽车工程产品的需求挖掘和市场推广甚是重要。一般来说，营销在Tier 1中对应的职能就是销售，或者叫商务，分得细一点的，还会有市场、公关、售后等。

3.运营

运营是我们要探讨的重点。结合前两者，我们可以更容易理解运营的概念。粗略地看，企业的核心目标是“赚钱”。营销是挖掘需求，进而让消费者来“花钱”买产品或服务；财务则是把“钱”处理得妥妥当当的；运营就是提供产品，以满足消费者的需求。多加一句话，工程开发人员在低头做事的时候，强烈需要有所谓的“商业意识”，也就是营销与财务的意识。

当然，运营的概念范畴远大于工程开发。一般来说，制造业运营的划分方式有两种。

（1）运营的第一种划分方式

按照前述普适性的企业组织三大基本职能理论，运营会包括产品设计、选址规划、设施布置、工艺设计、质量管理、供应链管理、项目管理以及人事、安保、行政、IT（Information Technology，信息技术）、法务、知识产权等支持职能。也就是说，将运营视为无所不包。然而，这样的划分太过宽泛，于Tier 1的针对性和贴合性都不强。

（2）运营的第二种划分方式

将运营拆分为技术中心与工厂运营，如图2-2所示，这也是比较典型的汽车行业组织模式。抛开共性的支持部门，技术中心包含设计、测试、工程样件试制、工程质量、采购、项目管理等；工厂运营则包含工艺、生产、质量、物流、维修等。

1）设计。设计也称为研发、开发等，这几个词在实际使用中区分得不是很清晰。但根据工程化的成熟度，会分为前期和后期，前期有时候会叫预研、平台或创新等，后期有时候会叫量产项目、客户项目或应用项目等。前期可以理解为人们常说的从0到1，后期则可以理解为从1到100。

在传统汽车领域，与设计相关的岗位有研发工程师、产品工程师、应用工程师、设计工程师、CAD（Computer Aided Design，计算机辅助设计）工程师等，常规工作就是3D（Three Dimensional，三维数据）、图纸、BOM（Bill of Material，物料清单）的释放和DV（Design Verification，设计验证）、PV（Production Validation，生产确认）的推进等。

在汽车电子软件领域，设计会对应另外一些岗位，比如，系统工程师、系统架构师、软件开发师、算法开发师、标定工程师、软件集成工程师、电子工程师、硬件工程师等。具体会在6.1节展开，这里不再赘述。

2）测试。不管是实体的零件，还是虚拟的软件，当被制造或集成后，都需要测试以确保其符合要求并达到目标。

说到测试，就不得不引出V&V（Verification & Validation，验证与确认）的概念。类似的辨析很多，我们在这里做个补充。理论上，验证是针对需求文档进行的，而确认是针对用户需求来进行的；实际上，现实工作中很难区分得那么清楚，需求文档来源于用户需求，用户需求也会写到需求文档上。而且，站在不同位置的用户的需求也不一样。

所以，区分这两个概念的意义更多在于“用户思维”和“商业意识”的建立，尤其是在智能化时代，我们应该关注用户要什么，而非我是不是基于文档规避了责任。

3）工程样件试制。汽车与互联网的一个比较典型的差异点就是汽车高度依赖硬件。多数设计与测试阶段均需要用到硬件，比如，CV（Concept Verification，概念验证）、DV、HIL（Hardware In Loop，硬件在环）都离不开硬件的环境。但这个阶段还没到量产，样件的来源只能是试制，具体方式有快速成型（如3D打印）、修改现有样件、样件车间组装、非正式产线生产等。

另外，对于多数交付黑盒子的Tier 1来说，按时给OEM交付不同成熟度（如ABCD）的工程样件，以支持整车开发，几乎成为其工作的核心。

除此之外，有些企业还会专门对竞争对手或对标产品进行拆解分析。部分工作也会在试制车间完成。

4）工程质量。从职责定义上看，工程质量包括质量目标定义、质量体系维护、项目与过程审计、设计问题跟踪、质量阀管控等。但在实际工作中，工程质量对项目开发的介入程度远低于工厂质量对生产的介入程度。

我们认为主要有两方面原因：“行业的成熟”与“设计的非标”。

足够成熟的行业已经有了做事惯例，而设计的非标又让其过程无法很标准，这就让质量职能的体系化与标准化属性难以施展。换句话说，即使没有质量，训练有素的工程师也可以按已有模式将产品顺利交付。

工程质量何时会凸显出来呢？涉及“新兴领域”时。

当某个新兴领域需要“由乱到治”时，工程质量就会成为这样的推动力量，而当这个领域进入稳定的“治”的阶段时，则是工程质量退居二线的时候。

如此看来，工程质量的目标似乎成了让自己消亡，这是个有意思的悖论，也是当下智能汽车这个新兴领域里的工程质量正在经历的。后面章节还会聊到质量这个话题，此处不再展开论述。

5）采购。采购是供应链范畴中的一部分。作为Tier 1的甲方，采购一般不面向OEM，而是面向Tier 2，主要涉及供应商的定点、设备采购、子零件或原材料的采购等工作内容，决策依据通常包括技术可行性、质量体系能力、内部风险管控策略、供应链风险评估、成本核算、自制与外购分析等。

6）项目管理。项目管理是大家非常熟悉的一个词汇，它是管理学的一个分支，市面上有很多专门介绍项目管理的书籍。

抛开学术性的定义，项目管理或者说项目经理的核心价值之一就是承担“责任”，也就是说，作为项目的责任人，他们要对项目的成败负起责任，要操心项目的事情。

一般来说，项目经理是Tier 1和OEM的窗口人，负责信息的整合、传递以及对项目策略的规划、把控，对内代表OEM，对外代表Tier 1。

7）工厂运营。由于这部分与我们的主题离得稍微远了些，因此这里仅进行粗略阐述。

工厂运营关注的是零部件产品的持续生产，实质是在从输入到输出的转化过程中带来增值，也就是关注从原材料、设备、人员、能源等到成品的过程，而转化系统就是由工艺、生产、物流、质量、维修等组成的工厂。

工厂运营有着非常悠久的历史，也演变出了非常多的管理理念，其中有很多理念与汽车软件开发的理念颇为相通，比如，工厂的零件互换性、工艺柔性化、精益生产、工序能力与软件开发的模块化、敏捷开发、过程成熟度等密切相关。这也是为什么我们会提出“软件工厂”“持续集成”等概念。

总结一下，运营的第二种理解方式的基本工作思路为：技术中心通过项目管理将新产品导入工厂，然后在工厂的运营下，去实现产品批量的标准化交付，这是一个迭代循环的过程。项目与运营的关系如图2-3所示。

另外，因为Tier 1供应的是零部件，而零部件的技术特点与其所属的公司又是千差万别的，所以具体企业的组织划分会有各种各样的模式。但无论如何，基本的职能逻辑是类似的。

2.1.2 OEM

总体而言，OEM与Tier 1的组织职能框架很类似，只不过Tier 1提供的产品可能是五花八门的，比如，变速箱、发动机、控制器、仪表盘、座椅、天窗、空调等，而OEM提供的是整车。

❑从功能实现看，整车比零部件具有更强的同一性和统一性。

❑从落地过程看，整车与零部件有不同的考虑场景。

❑从核心价值看，整车的价值更多体现在顶层功能逻辑定义与复杂系统的集成上。

基于这些因素，我们可以针对整车OEM组织提炼出一些与Tier 1侧重点不同的共性特征来，如图2-4所示。

1.整车规划

相对而言，Tier 1有比较明确的需求来源方，即OEM，规划思路比较聚焦。而OEM面对的终端客户并未过多介入整车开发，而且还需要考虑诸如国内外政治环境、经济形势、社会观念、技术现状及趋势、竞争对手情况、用户画像等宏观但繁杂的内容。

也就是说，OEM需要更多的自驱和自主属性，即OEM更需要“自建方向”。这是OEM建立整车规划职能的必要性。在多技术路线并进的环境下，它的意义也显得更为重要。

通常来说，整车规划需要明确公司战略、整车平台组合、动力系统平台组合及智能化方向等，如图2-5所示。

（1）公司战略

战略是比较宏大的维度，但在变革下，战略的重要性是十分突出的。比如，如何选择燃油车、EV、HEV、PHEV、REEV的技术路线，目前比亚迪已经宣布放弃燃油车市场，其他车企如何决策与行动，都是由公司战略决定的。

（2）整车平台组合和动力系统平台组合

战略是个方向，落地需要整车平台组合和动力系统平台组合的推进，前者可能考虑车型类别、销售国家、上市时间、定位人群等，后者是当下整车利润的主要来源，也是需要重点关注的，并且要与整车平台相匹配。一般来说，动力系统平台组合包括发动机、变速箱以及三电或混动系统。

（3）智能化方向

智能化是现在的技术热点，环境感知、智能决策、协同控制、V2X（Vehicle to X，车联网）、云平台、大数据、高精度地图、信息安全等都是各大OEM绞尽脑汁关注的内容。

2.整车集成与属性

在整车规划的约束下，OEM的开发对象就是一款一款的整车，开发方式主要是集成，目标是满足各类“属性”。属性的平衡也会成为汽车的“卖点”，我们经常看到的各款新车的卖点就是被平衡出来的属性，汽车设计本就是平衡的艺术。

属性有很多划分方式，可以从美学、人机工程、NVH、车辆动力学、能耗、安全等多角度展开，如图2-6所示。整车属性的具体表现可能有：

❑车辆的流线型是否美观？

❑方向盘是否遮挡仪表？

❑发动机抖动、风噪、路噪能否接受？

❑转向时是否侧倾？

❑制动距离是不是太长？

❑百公里油耗是否达到10L？

❑冬天续航里程是否有缩短？

❑红灯起步感觉如何？

❑配置了几个安全气囊？

❑座椅舒适度怎么样？

❑底盘会不会很快生锈？

……

当然，这背后有大量的标准、量化参数、CAE（Computer Aided Engineering，计算机辅助工程）运算、大小型设备等资源的支撑，实际开发一款整车涉及的属性评价点也会逾千。

所以，整车集成复杂吗？确实很复杂，但由于技术与标准的成熟、集成能力的分散（很多环节的集成能力是掌握在Tier 1手里的），整车集成的门槛在逐渐降低。同时，市场开始呈现透明化与白热化，创新点明显匮乏。这也给智能识别及引导客户需求带来了机会。于是，与智能驾驶、乘员舒适度、智能互联、信息安全等相关的更多属性被逐渐分离出来。

3.功能系统

通常，我们会把整车划分为车身、动力总成、底盘、电子电器4部分，这也是整车集成的对象。各部分又会进一步划分为子系统或子零件，整车功能系统部分划分示意如图2-7所示。

（1）车身

车身包括白车身、仪表、方向盘、外饰件、中控、座椅、气囊、地板、灯具、玻璃、保险杠、雨刮器、四门两盖等。

（2）动力总成

动力总成包括“三电”（电池、电机、电控）、发动机、变速箱等。

（3）底盘

底盘包括悬架、转向、制动、底盘框架、轮胎等。

（4）电子电器

电子电器包括线束、通信诊断、底盘电子、娱乐系统、电子电气架构（Electrical & Electronic Architecture，EEA）、空调控制、灯具控制、基础软件、硬件等。电子电器也是传统汽车电子软件的领地和走向智能汽车的前沿阵地。

在以上各类可不断细分的系统里，工程师会带着整车集成的属性要求走进各个Tier 1或者内部自研团队来共同完成零部件的开发释放。

4.设计

从美学和功能的角度出发，设计部会进行车身造型、内外饰CAS（Concept A Surface，初步造型面；Class A Surface，A级曲面；有时也等同于可见面A面）、油泥模型、色彩纹理等的定义。一直以来，各种凹凸有致的外形、色彩斑斓的内饰、或长或短或高或低的车身都是OEM吸引消费者重要手段，直到道路上的车基本趋同。

随着智能座舱的兴起，UE（User Experience，用户体验）、UI（User Interface，用户界面）、音乐视频、动效展示、语音控制、手势操作、多屏互动、氛围灯等更关注用户体验的内容也被引入设计部的职责范围。当然，这部分能在多大程度占用用户时间和吸引用户兴趣，以及需要多长时间，仍需要观察。

5.其他

在试验认证、项目管理、样车试制、生产运营等方面，OEM也有其不同于Tier 1的开展方式，比如，试验认证中的风洞试验、三高试验、路试、碰撞试验、型式认证等，以及生产制造中的四大工艺，它们都有着比较典型的整车的特点。

总之，不同的OEM有不同的组织划分方式，但基本职能结构并不会跳出这个逻辑框架，即便是新势力车企，它们仍然需要这些职能。只不过，新势力车企在灵活性、扁平化、去中心化、权力下放、内部竞争、电动与软件方面会有更突出的表现。