1.1 百年汽车走向软件

1886年1月29日，颇具知识产权意识的德国工程师卡尔·本茨（奔驰创始人）为世界上第一辆三轮汽车申请了专利。因此，1886年基本被公认为汽车元年，汽车时代开始了。

走到21世纪第3个10年，汽车工业已发展130多年，其中起起伏伏、来来往往、生生死死的故事不计其数，但弱水三千，只取一瓢饮，所以我只选取了其中与我们主题比较相关的8个节点来串一下它的脉络，如图1-1所示。

1.1.1 手工打造奢侈品的法系车

汽车尽管发明于德国，但却是在法国发展起来的。

或许是源于法国人骨子里的浪漫，也或许是由于产业发展的阶段性，在汽车时代早期，以法国为中心的欧洲汽车工业，基本采用的是在手工作坊完成豪华打造的模式，面向的人群自然都是有钱人。有钱人的相同点就是有钱，不在乎售价；不同点就在于五花八门的需求，有追求速度的，有追求奢华感的，有追求外观的，有追求独特logo的……据说，当时同样款式的汽车最多不会超过50辆。

总之，这时的汽车企业按照订单进行单件小批量的设计制造，汽车属于奢侈品。顾客是上帝，有钱的顾客更加是，这一小部分人的需求就是这个阶段汽车业发展的动力和方向。比如，直至现在仍然有不少手工工艺的阿斯顿·马丁就是当时的品牌之一。

写到这里，可以关联到另一个现象，就是敏捷开发，尽管敏捷开发不能完全等同于单件小批量开发，但其中不乏相似之处。

贴近客户、贴近客户需求、贴近频繁变化的客户需求在敏捷开发与单件小批量开发中均有所体现，敏捷开发里的全栈人才和阿斯顿·马丁公司中拥有高超且全面的钣金技艺的工人也有某种相通之处。

新事物的诞生与发展，似乎都是伴随着小部分人的高价定制需求开始的，这个阶段的巨大成本是必然要突破的障碍，而后才能走向成熟化、普适化。从这里，我们或能理解一些智能汽车发展初期的表现。

1.1.2 面向95%平民的福特

奢侈品，有人喜欢，有人不喜欢，例如福特就不喜欢。

1903年，务实且强势的福特汽车成立了。其创始人亨利·福特非常不认可欧洲汽车企业只为5%的富豪造车的思路，他认为那95%的平民才代表真正的汽车市场，这批人没有多少钱，也没什么特别的嗜好，不追求享受和精美，车就是车，就要便宜、简洁、结实、耐用和安全……

在这样的考量下，超级产品T型车在1908年被推出了。果如福特预期，这款被称为“可以在黑色里选择任何颜色”的单一车型大获成功，也成为老百姓能买得起的第一辆汽车，如图1-2所示。

1914年，基于标准化和互换性的理念，世界上第一条流水线在福特诞生。流水线的加持让T型车如虎添翼，曾创造了单一车型最高产量的世界纪录，也让美国逐渐从欧洲手里夺走了汽车工业中心的位置。

时至今日，流水线的标准化作业依然是汽车行业的典型特征，汽车行业里“量产”的概念就是来源于此。当然，尽管福特先生自己反复解释，标准化不意味着僵化、死板，现代汽车工业也持续在朝着柔性化生产、快速换型等方向努力，但标准化和差异化天生是矛盾的两极。

软件开发中，要不要严格按照流程执行，要不要平台化、标准化开发，也始终是争论的焦点。要与不要，各有优劣势，核心在于是否符合当下的形势。

所以，福特的T型车虽然超级强，但并非无敌。在基础需求市场被填满以及随后人群更多的需求被释放后，T型车原本经典、简洁的优势就变成了落后、单调的劣势。

1927年，T型车寿终正寝，停产了。

1.1.3 欧洲汽车品牌百花齐放

T型车停产的背后，有欧洲汽车业的一份“功劳”。

没有什么战略或方法是百试百灵的，相对更擅长天马行空而不精于规模化的欧洲车企开始在产品多样化上持续下功夫，于是，整个欧洲大地迸发出各大汽车品牌，如图1-3所示。

这些品牌各具特色，豪华的、平民的、大的、小的、复古的、现代的、轻盈的、厚重的……真可谓精彩纷呈，令人眼花缭乱。再加上，欧洲各国本就具有多元的文化特点，多样化是其优势，同样也带动了规模化。1966年，欧洲的汽车产量超过北美，欧洲再次回到汽车工业的中心。

所以，标准化与多样化从来都是一体两面，很难界定孰是孰非。在智能化时代，平台化与定制化、敏捷与瀑布、质量与效率、管理与自组织等也是如此，汽车行业时刻考验着我们选择与平衡的智慧。

1.1.4 通用汽车推进汽车组织现代化

作为名气与福特汽车并列的通用汽车，我们在前面并没有提到其做了哪些明显的贡献。实际上，汽车工业的组织现代化，在某种程度上可以说是由通用汽车来完成的。

虽然福特解决了“量产”的技术问题，但早期它的管理制度具有其创始人鲜明的个人色彩，不适合大范围推广。通用汽车却在斯隆（艾尔弗雷德·斯隆，通用汽车第八任总裁）的领导下建立了现代化的管理体系和分权制度。

我们不去涉及太多的管理学概念，只是借用彼得·德鲁克在斯隆自传《我在通用汽车的岁月》的序言中的一段话：“他是第一个在一家大型公司里设计出一套系统化的组织架构、规划和战略、评估体系以及分权原则的人。简而言之，就是一套管理学的基本概念。说句题外话，作为管理的设计师和缔造者，斯隆的工作确实是美国在第二次世界大战中取得的成就中的一个主要因素，它不但促使美国的工业界为空前的生产任务进行总动员，而且几乎是在转瞬之间从毫无准备的状态和严重的大萧条中振作起来。”

汽车行业的人多数知道GVDP（Global Vehicle Development Process，全球整车开发流程），这个来自通用汽车的整车开发体系已基本成为行业的标杆与框架。

数字化是现在非常热的概念之一，而在20世纪60年代，以通用汽车为代表的美国车企已经实现了90%以上的计划与管理数字化、自动化。当然，现在的数字化有更多的内涵和适用场景，但我们可能仍需要知道这个看似传统的汽车业在多方面有着深厚的积累。不管是转型还是融合，我们都需要面对汽车行业的历史沉淀。

1.1.5 丰田与精益互相成就

丰田在汽车领域里并不算前辈，在汽车被发明的8年后，丰田汽车创始人——丰田喜一郎才出生。1950年，丰田喜一郎的堂弟丰田英二还到早已是汽车霸主的福特底特律工厂参观学习。30年后，丰田的汽车产量超过美国竞争对手，跃居世界第一。

这背后不可忽略的因素是“精益生产”，这一创举掀起了一场制造业运营管理的革命，同时，也扩展到了很多其他领域，敏捷、持续集成等软件开发中的诸多方法论都或多或少传承于此。精益生产相关方法论如图1-4所示。

在此之后，汽车行业也成为名副其实的“制造业的明珠”。

1.1.6 环保与安全法规的约束

野蛮生长之后，交通事故、环境污染等问题逐渐浮出水面，引起了大众的注意。

欧洲、美国、日本都相继颁布了相应的法律法规来规范汽车行业的发展，比如，欧洲的排放法规、绿色税收法规，美国的联邦汽车安全标准（FMVSS）、汽车召回法、空气清新法、平均油耗法，日本也在排放和安全方面制定了相应的法规。

从环保与安全开始，涉及各个领域的强标、推标逐渐蔓延到汽车行业的方方面面，依法造车、卖车成为汽车行业的底线。

当然，环保与安全到现在也依然是汽车行业的焦点，环保催生了新能源、电动车，而安全则成为软件落地的挑战。

1.1.7 汽车全球模块化供应

合资、收购、兼并、扩张始终伴随着大型汽车企业的发展历程，可能没有哪个行业像汽车一样，将分公司开遍了全世界，套用一个名词，就是全球化。

继整车厂之后，零部件厂也走上了类似的海外扩张和兼并重组的路。复杂的组织模式会给管理协调带来巨大障碍，大名鼎鼎的IATF 16949（即汽车行业的全球质量管理体系标准）的诞生，在某种意义上统一了这样的乱局。自此，全球化的零部件分布设计供应与主机厂统筹协调组装成为延续至今的汽车行业的典型合作模式。

1.1.8 汽车智能的前身与延续

前面讲的更多的是汽车在生产、组织、战略等层面的内容，不了解的人可能会觉得：是不是只有这几年汽车里才有了软件，以前都是铁疙瘩？当然不是。

所谓智能汽车，并不是软件突然发现了古老的汽车，开始关注，而是电子软件整体发展的延续。1912年，凯迪拉克首先使用了电子启动器，脱离了手摇杆的汽车看上去有了几分智能的样子。随后，1930年，美国一家名为“加尔文制造”（后改名为摩托罗拉）的公司制造了一款名叫“摩托罗拉”的车载收音机5T71，如图1-5所示，这也算是智能座舱的原始版吧。

接着，20世纪60年代，汽车发动机开始使用半导体点火装置；到20世纪70年代，伴随着安全与环保越来越受到重视，电控喷油和引入微处理器的防抱死制动系统在汽车行业广泛应用；再然后，变速器控制、发动机管理、CAN总线、电子稳定系统、电子助力转向、安全气囊控制、汽车空调、汽车导航等逐一亮相，直到我们熟悉的现代汽车出现。

在当下，这些稳定在传统汽车里的电子软件基础依然是我们必须面对和考量的，无中生有地呐喊颠覆、变革、跨越式发展，有时更像一个骗局。

以上算是蜻蜓点水般地回掠了百年汽车工业的历史，有辉煌、成功与经典，也有没落、失败与过时，以史为鉴，这也是所谓“软件定义汽车”的肩膀。